Во последните денови, многумина интензивно го следеа движењето на цените на нафтата, но во меѓувреме, се случуваат работи кои всушност се поголеми и подолготрајни од тоа.
Ефективното затворање на Ормутскиот теснец започнува цел синџир на нарушувања што оди многу подалеку од дневниот скок на цената на барелот.
Имено, околу 20,9 милиони барели нафта дневно и 11,4 милијарди кубни метри течен гас поминале низ тој тесен морски премин во првата половина од 2025 година, што одговара на приближно една петтина од светската потрошувачка на нафтени течности и повеќе од една петтина од глобалната трговија со течен природен гас (LNG).
Но, што се случува кога теснецот останува затворен? Што е со нафтата? Складиштата и производството? Ова губење на „ритамот“ е најважниот економски настан во Заливот денес.
Во првите денови од војната, сообраќајот низ теснецот се намали за околу 80%, а околу 200 танкери останаа заробени во Заливот. Меѓу нив се шеесет супертанкери, приближно 8% од светската флота на несанкционирани VLCC (многу голем превозник на сурова нафта) бродови.
Тоа е слика на систем кој е сè уште физички присутен на мапата, но е речиси затворен од деловна и безбедносна гледна точка.
Тука започнува помалку видливиот, но поопасен дел од приказната. Имено, нафтата не може да се чува бесконечно во нафтено поле, сепаратор, цевковод и терминал без последици, а ова е нешто што некои го заборавиле, мислејќи дека ако Ормуз „се отвори наскоро“, сè ќе биде „како порано“ - но сега е речиси сигурно дека нема.
Ќе ја разјасниме ситуацијата.
Кога танкерите не доаѓаат (или не си одат), резервоарите се полнат, рафинериите го намалуваат своето производство, а производствените полиња преминуваат во режим на принудно намалување.
Ирак прв го погоди тој ѕид. Во последните денови се зборува за пад на производството од околу 70%, на приближно 1,3 до 1,4 милиони барели дневно, со големи намалувања во Румаила, Западна Курна 2 и Мајсан. Во исто време, Басра покажа стара слабост, премалку простор за складирање во споредба со обемот што го испраќа во морето секој ден под нормални околности.
Саудиска Арабија и Обединетите Арапски Емирати имаат одредени заобиколувања, но тие заштедуваат само дел од системот. Претходните енергетски проценки покажаа дека постојните саудиски и емиратски алтернативи би можеле да пренасочат само дел од волуменот што нормално поминува низ Ормуз.
На источниот брег на Саудиска Арабија, аналитичарите веќе забележаа на почетокот на месецот дека Џуајма брзо го троши слободниот простор, додека четири од шесте резервоари во Рас Танура беа полни. Затоа, „Арамко“ го турка „Ист-Вест Петролајн“ кон полн капацитет од 7 милиони барели дневно, барајќи од азиските купувачи паралелни планови за товарење за Рас Танура и Јанбу, и брзо префрлајќи ги тековите кон Црвеното Море.
Сепак, дури и таквата импровизација не го отстранува тесното грло бидејќи терминалите, бројот на достапни танкери и безбедноста на навигацијата остануваат ограничени.
Иранскиот „Јаск“ дополнително го покажува обемот на проблемот, неговиот ефективен капацитет е околу 0,3 милиони барели дневно.
Фуџаира, портата на Емиратот кон Ормуз и најголемиот комерцијален магацин за рафинирани производи на Блискиот Исток, требаше да дејствува како сигурносен вентил.
Оваа недела стана јасно колку е ранлив тој вентил откако нападот со беспилотни летала и пожарот привремено ги запреа операциите.
Кувајт е уште поизложен бидејќи практично зависи од еден излез на отворено море, па затоа веќе прибегна кон намалување на производството и преработката и прогласи „виша сила“.
Катар го отвори вториот фронт на кризата. Затворањето на неговиот комплекс за течен природен гас од 77 милиони тони годишно веднаш ги испрати европските и азиските пазари на гас во нов бран на нервоза, со проценки дека враќањето на нормалните испораки може да потрае со недели или дури месеци.
Затоа цената на Брент раскажува само дел од приказната.
Физичкото нарушување е многу повисоко од дневната пазарна цена на екранот. Сегашните проценки покажуваат дека производството на Блискиот Исток е намалено за 7 до 10 милиони барели дневно, додека околу 1,9 милиони барели дневно капацитет за рафинирање во Заливот е затворен или сериозно намален.
Затоа е иницирано рекордно ослободување од 400 милиони барели од стратешките резерви. Овој потег го ублажува почетниот шок и купува време за потрошувачите, но морскиот премин останува блокиран, резервоарите во Заливот остануваат полни, а сложените системи за преработка и втечнување на гас сè уште бараат физички пристап до пазарот.
Историјата на Ормуз нуди корисна анегдота овде.
Во летото 1987 година, САД ги придружуваа кувајтските танкери низ Заливот. Веќе во првиот голем конвој, супертанкерот Бриџтон наиде на иранска мина, а американските воени бродови завршија зад танкерот за да избегнат понатамошни мини и практично да дозволат огромниот трговски брод да го расчисти патот пред нив.
Таа сцена останува симбол на границите на поморската моќ кога се соочува со евтино, асиметрично оружје во тесен бродски коридор. Денешните проценки од бродскиот сектор затоа предупредуваат дека дури и организираните воени конвои би го вратиле сообраќајот на помалку од една десетина од нормалниот обем.
Мината е поважна од проектилот во таа приказна.
Ракетата разнесува брод или терминал и светот го гледа тоа на видео. Мината работи тивко, па дури и сериозен страв од мини е доволен за осигурителите да го повлечат осигурувањето, екипажите да одбијат да пловат, а сопствениците на бродови да ја запрат флотата на сидро.
Водечките осигурители веќе испратија известувања на почетокот на март за откажување или радикално преобликување на военото осигурување за иранските и заливските води. Во исто време, повеќе од 130 контејнерски бродови беа заробени во Заливот, а големите превозници почнаа да воведуваат воени надоместоци.
Така, Ормуз го надмина енергетскиот проблем и стана логистички шок.
Долгорочниот проблем се јавува кога полињата почнуваат да се затвораат повеќе од еднаш или за подолг период.
Нафтените полиња и бунарите не го сакаат (благо речено!) циклусот на ненадејно затворање и повторно отворање.
Стручната литература на Здружението на нафтени инженери предупредува на пад на продуктивноста поради промени во притисокот, прелевање на меѓуслојните делови, блокирање на капиларните патеки, таложење и корозија.
Кај некои видови наоѓалишта, по долг застој, производството не се враќа на претходното ниво, дури и кога технички сè ќе се рестартира.
Затоа денешното намалување на производството во Ирак, Кувајт, Катар или Саудиска Арабија не е само привремен недостиг на барели за март. Ова е ризикот дел од капацитетот да се обнови побавно, поскапо и со послаби перформанси отколку пред кризата.
Географската распределба на ударите е исто така политички важна.
Проценките покажуваат дека 89% од суровата нафта и кондензатот што минувале низ Ормуз во првата половина од 2025 година завршиле во Азија, додека Кина, Индија, Јапонија и Јужна Кореја заедно учествувале со 74% од дестинациите.
Американскиот директен увоз преку таа рута паднал на околу 0,4 милиони барели дневно, односно само многу мал дел од американската потрошувачка. Ова, се разбира, значи дека Вашингтон може полесно да издржи непосреден енергетски шок од азиските индустриски центри и европските купувачи на течен природен гас.
Да заклучиме.
Јадрото на оваа криза е многу пошироко од дневните вести за 90 или 100 долари за барел.
Во моментот кога Ормуз ефикасно ќе се затвори, складиштата во Заливот почнуваат да се полнат, танкерите стануваат пловечки чепови, рафинериите и извозните терминали преминуваат во одбранбен режим, а производствените полиња ја губат својата основна функција - постојан проток кон пазарот.
Мора да се запомни дека овој циклус е совршено подесен за да работи нон-стоп.
Не е дизајниран за прекин, за складишта кои повеќе немаат простор... Дури и ако пукањето престане утре, на системот ќе му требаат недели, а во некои сегменти дури и месеци, за да го врати својот работен ритам.
Недостатокот на нафта е тој што сè уште ја одржува целата светска економија.
(Vecer.mk VIA)
© Vecer.mk, правата за текстот се на редакцијата
