Кина гради канал долг 134 километри со три големи брани и 27 мостови.
Целта е едноставна за објаснување, но тешка за постигнување: да се овозможи големи товарни бродови да се префрлаат од внатрешноста до брегот без долго заобиколување.
Службениците велат дека новиот воден пат би можел да ги скрати постојните рути за стотици милји и да ги намали трошоците за транспорт, што би можело да има ефект на бранување - од фабриките до пристаништата, а на крајот и врз цените што потрошувачите ги гледаат во продавниците.
Проектот е предвидено да биде завршен кон крајот на 2026 година, а каналот истовремено станува тест за тоа како Кина ја комбинира мега-инфраструктурата со заштитата на животната средина.
Скратен пат од 134 километри од Нанинг до морето
Каналот Пинглу потекнува од областа Нанинг во покраината Гуангкси, следејќи ја реката Синџијанг кон југ кон Заливот Беибу, познат и како Тонкински Залив.
Откако ќе се отвори, планирано е директно да го поврзе внатрешниот речен сообраќај со крајбрежните пристаништа и поморскиот транспорт. Локалните власти го сметаат за клучен дел од „Новиот меѓународен коридор за копно-морска трговија“, мрежа наменета за поефикасно поврзување на западна Кина со прекуокеанските пазари.
Државните медиуми го опишуваат како прв голем проект за канал што ги поврзува реките и морето, започнат од основањето на Народна Република Кина.
Зошто каналот е важен за трошоците за транспорт
Во моментов, голем дел од речниот товар од овој регион поминува подолги рути низ Гуангдонг, традиционалната порта кон глобалните пазари.
Се очекува каналот Пинглу да го скрати патувањето за околу 348 милји и да заштеди повеќе од 5,2 милијарди јуани годишно во логистички трошоци (околу 750 милиони долари, по курс од приближно 6,9 јуани за долар).
Овие заштеди не доаѓаат само од брзината.
„Интермодален транспорт помеѓу река и море“ значи дека истиот брод, или компатибилни бродови, можат да транспортираат стока помеѓу реките и океаните со помалку претоварувања, пократко време на чекање и помала употреба на камионски превоз.
Инженерски детали: брани, мостови и лифт од 65 метри
Каналот е дизајниран за бродови до 5.000 тони (околу 11 милиони фунти товар) и се потпира на три големи комплекси од бродски брани. Мостот функционира како воден лифт - го крева или спушта бродот со полнење или празнење на комората - што е клучно бидејќи трасата мора да надмине висинска разлика од околу 65 метри (213 стапки).
По должината на трасата се планирани 27 нови или реконструирани мостови, како и дополнителна инфраструктура, така што патниот и железничкиот сообраќај може непречено да го преминува каналот. Еден од клучните јазли, Мадао, се издвојува како „штедлива“ брана, бидејќи подигнувањето и спуштањето на бродовите може да потроши огромни количини вода доколку не се управува внимателно.
Трговија со Југоисточна Азија како поширок контекст
Времето на проектот не е случајно. Во 2025 година, извозот на Кина во земјите од АСЕАН порасна за 13,4%, додека извозот во Соединетите Американски Држави се намали за околу 20%, според податоците засновани на царинска статистика, бидејќи трговијата сè повеќе се префрла на поблиските азиски пазари.
Оваа промена објаснува и зошто брегот на заливот Беибу добива на значење. Пристанишниот систем на заливот ќе обработува повеќе од 10 милиони стандардни контејнери во 2025 година, потврдувајќи ја неговата растечка улога како логистички центар за југозападна Кина.
„Зелен канал“ и заштита на животните
Изградбата на канал низ постоечки речен екосистем го поставува прашањето - што се случува со рибите, птиците и другите животни кога се менува протокот на вода? Еколошките власти на Гуангси велат дека проектот вклучува 36 зони за заштита на природата, кои ги зачувуваат старите речни текови и живеалишта како што се мочуриштата, како и специјални премини што им овозможуваат на животните да се движат помеѓу двете страни на каналот.
Еден од највидливите елементи е рибната патека на раскрсницата Ќингнијан, долга околу 480 метри, со систем за следење што користи сензори и камери.
Рибниот пат е всушност вештачки канал што им овозможува на рибите да ги заобиколат пречките како што се браните и да продолжат со својата миграција.
Надвор од официјалните планови, истражувачите го проучуваат и влијанието на каналот врз животната средина.
Студија од 2025 година во списанието „Ленд“ предупредува дека големите проекти можат да ги фрагментираат живеалиштата ако коридорите и зоните за реставрација не се внимателно дизајнирани, поради што долгорочното следење е клучно дури и по завршувањето на изградбата.
Проектот е при крај
До 28 февруари 2026 година, околу 92% од планираниот буџет е потрошен, а повеќе од 90% од трасата на каналот е веќе изградена, според извештајот на новинската агенција „Синхуа“. Вкупниот буџет се проценува на околу 72,7 милијарди јуани (приближно 10,5 милијарди долари).
Следните чекори не се само бетонирање и ископување.
Кинеските транспортни власти, исто така, започнаа пилот-програма за „паметна“ навигација и системи за поддршка на внатрешен превоз, со цел делови од трасата да бидат поавтоматизирани и полесни за управување.
За градови како Нанинг и производителите низ југозападна Кина, каналот се претставува како нова врска со морето што би можела да привлече индустрија по својата рута.
На крајот, вистинскиот тест ќе биде дали ветените намалувања на трошоците всушност ќе се видат во секојдневната логистика и дали мерките за заштита на животната средина ќе се одржат кога бродовите ќе почнат да минуваат низ каналот.
© Vecer.mk, правата за текстот се на редакцијата
