Кинеските производители би сакале да влезат на пазарот со евтини електрични автомобили. Работата им ја олеснуваат производителите од Германија: нивните автомобили станаа речиси недостапни по цена.
Геролд Фрајберг сè уште се сеќава на својот прв нов автомобил: во 2002 година, набргу по воведувањето на еврото, тој купи Volkswagen Passat 1.9 TDI.
Овој градежен инженер од Нордхаузен во Тирингија патува многу поради работа и има потреба од удобен автомобил од средна класа. Го исплатил во текот на четири години, со месечни рати од 295 евра.
Тоа бил најевтиниот нов автомобил што некогаш го купил. Оттогаш, цената во Германија знае само една насока: нагоре, пишува Дојче веле.
После тоа купил уште пет нови автомобили: Тојота Корола, две Шкода Октавија, па два Опел Грандланд. Сите возила од средна класа, без некои поголеми додатоци.
Зедов само неколку работи, да речеме загреаните седишта“, вели 63-годишникот.
„Инаку, отсекогаш сум ја барал само најекономичната верзија“.
„Ни требаат разумни цени“
Ратите се зголемувале со секој нов автомобил. На почетокот полека, а потоа побрзо и побрзо. Од 2006 година за својот автомобил плаќал по 310 евра месечно, од 2010 година, потоа 330 евра, па од 2014 година 360 евра, а од 2018 година 400 евра. Од 2022 година тој морал да плаќа 500 евра месечно за својот автомобил. Сега има намера да се извлече од сето тоа: не сака да купи друг нов автомобил.
„Ако пресметате колку долго треба да работите за да можете да си дозволите нов автомобил и како беше порано - ќе видите дека тоа е огромна разлика“, вели тој.
Ова го потврдуваат актуелните статистички податоци на институтот за истражување на пазарот на автомобили ДАТ. Во 1974 година, нов автомобил чинел во просек 5.320 евра, а просечниот годишен приход во СР Германија тогаш бил 13.928 евра.
Еден клиент можел да работи во просек 4,6 месеци за нов автомобил. Дваесет години подоцна, тоа станува веќе 7,4 месеци по нов автомобил. Тој број останува стабилен до 2019 година, но потоа повторно се зголемува.
Денес, купувачот мора да го искористи целиот свој приход од 9,6 месеци работа за да купи нов автомобил. А ако сака да купи некои поскапи електрични автомобили, тогаш треба да работи 11,4 месеци.
Причините за тоа се дека приходите стагнираат, а профитните маржи на производителите се високи.
Резултатот од сето ова е што луѓето неволно се одлучуваат да купат. Во Германија во 2019 година се регистрирани 3,6 милиони нови автомобили, а годинава се очекуваат 2,7 милиони, што е пад од 25 отсто.
Тоа го чувствуваат и дилерите, на пример Хелмут Питер, кој води салон за автомобили со неколку филијали во Тирингија и Саксонија-Анхалт.
„Ни требаат разумни цени што клиентите можат да си ги дозволат“, вели тој. „Тогаш сè повторно ќе дојде на свое место“.
Германски автомобили - многу поевтини во Кина
Продажната криза ги погодува сите производители. Во Фолксваген постои ризик од отпуштања и затворање погони. БМВ и Мерцедес издадоа предупредувања за профит.
„Ситуацијата е сериозна“, вели Штефан Брацел од Центарот за управување со автомобили.
„Ако не дејствувате стратешки сега, во следните три до пет години целокупната ситуација за германската автомобилска индустрија ќе биде многу критична.“
Работите се одвиваат особено лошо за Фолксваген и неговите партнери на кинескиот пазар. Со години германските автомобилски компании таму остваруваа огромни профити. Сега драстично се намали.
Купувачите претпочитаат електрични автомобили од домашни производители, кои се значително поевтини со ист квалитет, и тоа не само поради државните субвенции.
„Таму има жестока конкуренција, како во пазарна економија. Како резултат на тоа, цените драстично паднаа. Затоа кинеските производители сега се на таа водечка позиција“, вели кинескиот експерт Андерс Хов од Оксфордскиот институт за енергетски студии.
Автомобилите се значително поевтини во Кина отколку во Германија, без разлика дали се работи за мотор со внатрешно согорување или за електрични автомобили.
Голф 2.0 TSI чини 23.000 евра - а во Германија 35.500 евра.
МБВ i4 eDrive40 Gran Coupe може да се има за 58.200 евра, наместо 63.000 евра што ги чини во Германија.
А Тесла Модел 3 чини 31.800 евра - 41.000 евра во Германија.
Како резултат на таа ценовна војна, маржите паѓаат низ светот. Мерцедес-Бенц лани заработил во просек 7.022 евра по продаден автомобил, а сега само 4.321 евро – што е намалување од 39 отсто.
Тесла губи 38 отсто, БМВ најмалку десет отсто.
Кај Фолксваген падот е 23 отсто, а кај кинескиот автомобилски гигант БИД 28 отсто.
Како да се натпреварувате со кинеските електрични автомобили
Кинескиот BYD го зазема светот со своите електрични автомобили со конкурентни цени. Европската унија сака да го спречи тоа со казнените царини што треба да ги воведе од ноември.
Ќе ги поскапат кинеските автомобили, но целта - која е да се продаваат повеќе електрични автомобили - нема да се постигне.
БИД може да избегне казнени тарифи на среден рок: компанијата веќе планира да изгради сопствена фабрика во Унгарија. Кинезите сакаат прво да ги освојат помалите пазари за автомобили - оние што тие немаат сопствена автомобилска индустрија.
„Цената игра голема улога овде, а Кинезите можат да дадат добри понуди“, вели Андерс Хов.
„Таму е најлесно да се сменат традиционалните производители.
Традиционалните производители почнаа да се борат. Фолксваген сака да инвестира 120 милијарди евра во електрични автомобили до 2028 година. Нивната прокламирана цел е да ги направат своите возила достапни.
Во Цвикау (Саксонија), на пример, производството е 30 проценти автоматизирано - до сега обично беше само десет проценти.
Наместо луѓе, контролните табли сега се инсталирани од роботи - ова заштедува трошоци. Но, бидејќи електричните автомобили речиси воопшто не се продаваат, производствените капацитети не се целосно искористени.
Во халите се работи само во две смени, наместо во три. И постои страв од затворање на фабриката.
„Од перспектива на Цвикау, ние сме добро подготвени за нашата работа, што значи дека правиме возила по најдобра можна цена“, вели портпаролот на фабриката Кристијан Сомер.
БМВ инвестираше 1,6 милијарди евра во својата фабрика во Лајпциг. Таму автомобилите со мотори со внатрешно согорување и електричните возила се испуштаат од истата лента.
„Успеавме да произведеме четири различни модели на иста линија, бензин, дизел, plug-in хибриди и целосно електрични возила“, вели менаџерката на фабриката Петра Петерхензел.
„Ова значи дека сме флексибилни, дека можеме да реагираме на промените во состојбата на пазарот“.
Високи трошоци за батерии за електрични автомобили
Сепак, германските производители заостануваат кога станува збор за најскапата компонента на електричниот автомобил: батеријата. Тоа отпаѓа до 40 отсто од трошоците за производство.
Технологијата таму прави голем напредок.
„Кинеските производители моментално успеваат значително да ги намалат трошоците за батерии“, вели Стефан Брасел од Центарот за управување со автомобили.
„Значи, можеме да очекуваме помали трошоци за електричните возила во догледна иднина.
Фолксваген само што поставува сопствено производство на батерии. Тој концерн, како и други производители, го снабдува кинескиот лидер на светскиот пазар, CATL.
„Фокусот мора да биде ставен на модерната и евтина технологија за батерии“, вели Андерс Хов од Институтот за енергетски студии во Оксфорд.
„За да го направите тоа, треба да го стимулирате домашниот пазар и потоа да создадете индустриски кластер околу таа технологија.
И за да се стимулира пазарот, автомобилите мора да бидат достапни. Volkswagen го најави почетокот на производството на малиот електричен автомобил ID.1, во ценовниот сегмент од околу 20.000 евра.
Геролд Фрајберг би можел да си го дозволи тоа, дури и ако е одамна во пензија. Сепак, почетокот на производството е планиран само за 2027 година.
© Vecer.mk, правата за текстот се на редакцијата
