Вицепремиерот и министер за транспорт, Александар Николоски, во вечерашното гостување во "Само Интервју", детално објасни зошто Владата одлучи жлезницата од коридорот 10 да се гради преку пари од заем, наместо преку Планот за раст на Европската Унија за Западен Балкан.
“Доколку го видите Планот за раст на Европската Унија, ќе видите дека и таму е кредит. Таму за пругата се ставени на располагање 200 милиони евра, што е една десеттина од тоа што ни треба. Нивниот предлог беше да се подели на 11 дела, па да видиме кој дел е најважен и да го завршиме тој дел.
Мојата реакција беше дека не може ние на пругата на еден дел да имаме супер модерни решенија, а на останатиот да имаме решенија какви што имаме во моментов. Но, сме отворени и за тие средства, веќе имавме комуникација и можеби со овие 200 милиони евра би можело да се реконструира, да се надгради и да се направи една добра сигнализација и електрификација на западниот дел од Коридорот 8.
Прва фаза да биде Скопје-Тетово-Гостивар, втора фаза до Кичево, со цел да ја кренеме таа пруга на едно повисоко ниво и да можат жителите од овие градови за 35-40 минути да доаѓаат во Скопје” - истакна Николоски.
Во однос на оправданоста на изградбата на пругата од границата со Србија до границата со Грција, Николоски посочи дека сега на компаниите кои користат железнички карго превоз им се потребни денови за да ја поминат Македонија.
-Минатата година кога се формираше Владата, на македонските пруги лежеа 26 композиции возови, затоа што немаше локомотиви кои што можат да ги извлечат и сообраќајот беше целосно запрен.
Во моментов имаме 11 активни локомотиви, но заради состојбата на пругата, на голем дел од истата се вози со 20-30км/ч во карго превозот и некаде просек на поминување е 12 часа. Но, кога тоа ќе го помножите со фреквенцијата, а тоа е ако има повеќе од две композиции во тек на еден ден, тоа значи дека третата треба да чека, затоа што едноставно не можат да се разминат и затоа што ние имаме сега пруга која што е едноколосечна.
Доколку го видите Планот за раст на ЕУ, обврска на Македонија е да превезува 327.000 тони по километар до 2031/32 година, имајќи предвид дека најголем дел од овој сообраќај ќе оди по коридорот 10, само ако успееме да ја стигнеме оваа бројка, а јас сум сигурен дека со брза пруга ќе успееме и доколку наплаќаме за 50% поевтино од тоа што го наплаќа ЕУ, тогаш би заработувале по 120 милиони евра годишно, додаде вицепремиерот Николоски.
Николоски посочи дека постои јасна определба на петте држави по коридорот 10, Австрија, Унгарија, Србија, Македонија и Грција за изградбата на оваа пруга.
Инаку, надвор од ова интервју на министерот и вицепремиер Александар Николски, важно е да се знае дека проект и потреба од “брза пруга“ од Будимпешта преку Белград, Скопје и Солун до Атина постои повеќе од десет години.
Блумберг Адриа објави дека со години во трка за изградба на таа делница биле Русија и Кина, особено откако Кинезите влегоа со капитал во купување на главното грчко пристаниште Пиреа кај Атина. Услов да кредитираат изградба на оваа меѓудржавна делница им бил тие да бидат проектанти и нивни фирми да работат на изградбата на “брзата пруга“ што не е прифатено.
Изборот на Македонија е да се ангажираат домашни градежни компании секаде и во секоја фаза каде што тоа е можно, и каде што фирмите имаат квалификуван кадар, искуство и опрема. Капацитетот на македонските градежни компании е работа за 220-250 милиони евра годишно, што е помалку од потребите за градење на пругата а работа ќе има за сите и, во таков случај, Македонија автономно и по свој избор може да одбира кој друг би бил соработник во некои од фазите според услови и цени кои на Македонија, како инвеститор, и одговараат без условување со поделба на заработката или правата со менаџирање на транспортот и логистиката.
Принципот на Кина, за оваа цел, бил и да има приоритет при определување тајминг за користење на пругата за свои цели, транспорт од Пиреа кон Европа, што значи да биде партнер, или “ортак“ во поделбата на сообраѓајот и профитот, додека по изборот на Македонија сама да га гради пругата целосната заработка како и менаџирање со сообраќајот останува во македонското владение.
Ова е особено важно затоа што заработката од транспорт преку пругата не е само од превозот, туку и од придружните објекти и содржини долж пругата како магацини, карго сместување, сервисирње и се друго што како логистика го следи транспортот.
© Vecer.mk, правата за текстот се на редакцијата
