Кога градоначалник беше Коце Трајановски во Скопје се градеа булевари и патеки за велосипеди. Со Петре Шилегов работата со темелно решавање на сообраќајот и загадувањето во градот - запре. Единствена инвестиција и интервенција на Шилегов во сообраќајот беше и е автобуска станица во ГТЦ но, и таа за кратко време по отварањето престана да функционира.

Главниот град и градовите во земјава се соочуваат со наплив на автомобили и притисок врз сообраќајната мрежа, која не е проектирана или не е целосно завршена за да ја издржи современата потреба на граѓаните за поголема мобилност. Патувањето најмногу се одвива преку индивидуалните автомобили поради што постои потреба и од поголем број паркинг-места.

Секој петти Македонец поседува автомобил што е регистриран, покажуваат податоците на Државниот завод за статистика до крајот на 2017 година. Нивниот број денеска најверојатно е поголем, а дополнително треба да се земат предвид неофицијалните статистики за нерегистрирани автомобили, на кои никој не им го знае бројот.

Најголем број автомобили возат скопјани, односно 144.224. Освен со автомобили, главниот град е преплавен и со друг вид транспортни средства: автобуси, од градското и приватното превозно претпријатие, меѓуградските автобуси што транзитираат низ градот, комбиња, камиони и што уште не. Сообраќајниот метеж, зголеменото загадување и бучавата се дел од „придобивките“ на развојот на градот. Но дали сообраќајната инфраструктура е проектирана соодветно за да ги задоволи сите овие превозни средства?

Зголемувањето на степенот на моторизација на населението во државата е прилично забрзано во последните 7 години, забележува Зоран Каракутовски, професор на Градежниот факултет. Побарувачката за транспорт, вели Каракутовски, се карактеризира со голема дневна нерамномерност. Но имајќи предвид колку се зголемил сообраќајот, професорот пресметува:

Ако се земе дека во 2017 година бројот на патничките автомобили во скопскиот регион е околу 160 илјади и ако просечно се прават 3 патувања/ден со автомобил (од претходната анкета 2010 година имаме 2,88 патувања/ден со автомобил), тогаш добиваме дека во скопскиот регион имаме дневно над 500 илјади патувања само со автомобили“.

Патната улична мрежа во Скопје сè уште не е целосно изградена и веројатно ќе има значаен број проекти што треба да се реализираат во иднина, вели професорот, но според него проширувањето на постојната и градењето на нова улична мрежа не ги решава секогаш проблемите со сообраќајот во градовите.

Постојат голем број примери каде што со зголемување на капацитетите на уличната мрежа во густо населените централни зони на градовите ефектите се негативни, односно не се зголемува протечноста на сообраќајот туку уште повеќе се зголемува времето на патување, затоа што се зголемува атрактивноста и пристапноста во просторот, што го зголемува интензитетот на сообраќај“, вели Каракутовски.

Капацитетот на една сообраќајница се дефинира како максимален сообраќаен протек на час, кој може да помине по патот задоволувајќи одредено дадено ниво на услуги. Капацитетот на патот е во функција од повеќe фактори како што се типот на патот (пат со една или повеќе сообраќајни ленти), брзината на возилата во слободен тек, бројот на сообраќајните ленти и нивната ширина, хетерогеноста на возилата во сообраќајниот тек, растојание на вкрстувања со друг пат, други технички карактеристики на патот и сообраќајот како на пример зелен и црвен интервал на семафоризирани раскрсници, појаснува Каракутовски.

Препораките од светските искуства се во насока да се намали атрактивноста на централните градски зони за автомобилите односно изградба на нова улична инфраструктура, со која би се заобиколил центарот за транзитните патувања, вели професорот.

14
loading...

Најчитани вести